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国内外资汽车企业新一轮本土化开拓新机遇

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国内外资汽车企业新一轮本土化开拓新机遇
* 来源 :http://www.0081qp.com * 作者 : * 发表时间 : 2019-03-13 23:23 * 浏览 :

  这是通用汽车在华九年来首次击败大众,成为上半年销量冠军。不过,这一标志性事件的产生,与其说表明了大众的减速,还不如说中国轿车市场正呈现白热化竞争格局。

  与这一格局相伴的是:井喷行情已然远去,行业依旧萧条。在残酷的竞争压力下,各合资企业先后掀起本土化浪潮。这股浪潮能否成为中国汽车业实现升级的一个契机?中国的本土品牌是否能凭此实现快速成长?

  对于大众的减速,新华信的汽车产业分析师杨洋认为:成本过高是大众丧失竞争力的一大关键因素。那么,为何最早进入中国市场的大众与其竞争者相比仍处于成本劣势?杨洋对《新财经》表示:大众长期在中国处于垄断地位,利润颇丰,没有动力削减成本,面对新进入中国市场的其他合资企业的竞争,因积习难改而处于劣势。

  在20世纪80年代就进入中国的德国大众,直至2002年以前,一直是国内市场毫无疑问的垄断者,其市场份额曾一度维持在90%左右。

  正因有这一垄断地位,虽有中国政府与合资方的强大压力,大众仍然坚持它在独特的中国策略。从1985年至1992年,整整七年间,大众才完成2.6%的国产化;大众来中国20年,自己的零部件配套体系仍未系统建立,零部件开发、认证职能必须在德国完成。正如业内人士指出:作为技术控股的大众,最不愿看到的就是中国企业自主研发并掌握全部生产过程,他们担心一旦中国人学会造车的全部环节,也正是其全面退出中国市场之时。于是,大众在中国的诸多措施,或多或少围绕着这一目标而展开,甚至在管理架构上,直至2005年,所有中国的事务仍由德国总部的一位副总裁遥控指挥,这再次反映了大众害怕核心能力向中国转移的戒备之心。

  面对市场占有率的节节败退,后知后觉的大众被迫推出了“疯狂国产化”计划。大众汽车中国业务总负责人魏智博表示,大众在中国的目标是2007年占轿车市场份额的25%,其达到目标的手段则是通过国产化降低成本。

  今年5月26日,一汽与大众合资成立的大众一汽发动机有限公司举行了奠基仪式。该项目将为一汽大众和上海大众提供发动机配套业务;另外,根据去年12月6日达成的协议,上汽与大众也计划成立一家发动机合资企业,主要向南北大众的小型轿车提供发动机。 发动机、底盘、变速箱,是汽车的三大基本部件,为削减成本,大众终于不得不将这些汽车生产中的关键环节向中国转移。2004年7月,大众一汽平台零部件有限公司成立。2003年1月,大众、一汽和上汽三方成立了变速箱生产厂。

  同时,零部件的认证职能也已搬到中国。2005年6月2日,大众汽车集团中心实验室正式落成,大众方面表示:今后,在中国生产的大众品牌产品采用国产材料的检验认证工作,将由德国总部移至北京进行。

  “一个细小零部件的改动都要由德国总部确认的历史将成为过去。”一位业内人士如此总结。 大众的本土化转型也包括公司的管理层。2005年1月27日,大众汽车集团中国中心正式成立。大众方面宣布:出于对中国市场重要性的考虑,大众汽车将管理中国业务职能从德国总部转移到北京,大众汽车中国中心应当成为一个名副其实的职能中心——终于结束了由德国总部遥控指挥中国业务的不合理做法。同时,在人事安排上,大众也开始起用更多的本土精英进入管理层。

  在2005年上半年,与大众的颓势相比,北京现代则处于另一个极端。今年一季度,它本应成为中国车市的销量冠军,仅仅是由于5月份的停产改造,使得其排名靠后。业界人士普遍认为,北京现代之所以取得成功,其车型适合中国人的偏好自然是一个原因,更主要的因素在于现代汽车具有很高的性价比。由于中国劳动力成本低廉,同时,进口零部件还面临高额的关税,因此,这种高性价比与现代快速的本土化生产,从而能有效降低成本不无关系。“一些欧洲企业几年都没有实现的本土化目标,我们一年就完成了,我们提高本土化水平的目的只有一个,那就是更好地争夺市场。”北京现代一位负责人对《新财经》表示。

  无独有偶,广州本田近些年也取得了骄人业绩。分析人士指出:广本最核心的竞争优势就是高性价比以及良好的售后服务,而实现高性价比与其更为全面的本土化有关。广本公关部负责人称:“目前飞度的本土化率已经达到90%,雅阁的本土化率也在80%以上。”而据业内人士介绍,大众方面的情况是:“波罗和高尔这些车型本土化率只有50%左右,许多重要零部件仍然需要进口”。

  在目前激烈价格竞争的环境下,以本土化实现低成本生产已经成为各合资企业必然之举。这一轮本土化浪潮带来的直接结果是:中国最终会形成汽车生产的一个完整产业链,从整车到零部件,中国汽车产业逐渐形成了全面的生产能力。

  不过,新华信分析师杨洋表示:汽车产业这一轮的本土化浪潮主要是零部件的生产大量迁入中国,而高端的汽车研发设计部门向中国转移的仍然很少。

  另外,由于外资零配件企业在中国设厂时,更愿意采取独资的方式,即使合资也由外方掌握主动权,外资的进入正给国内原有零配件企业带来了一定的冲击。

  面对这种利弊兼有的局面,杨洋的看法相对乐观,“汽车零部件中的一些关键零部件目前还大多被外资或合资企业掌握,但是在其他技术含量较低的零配件方面,中国企业仍然具备较强的竞争力。同时,当前大多传统国有企业经营困难,而民营零部件企业则飞速成长,内外资企业的相互竞争,恰好有利于中国零部件行业的良性整合。”

  在后发国家的汽车产业发展史上,日本、韩国走的是第一条道路,它们不太欢迎外国直接投资,也限制进口,这两个国家的汽车产业是在政策的高度保护下发展起来的。在这种环境下,一方面是国内汽车企业之间的竞争,另一方面各企业竞相从国外引进技术,最后,国内竞争发展到一定程度就走出国门,开始与全球最优秀的企业竞争。通过这种方式,日本、韩国汽车产业取得了巨大的成功。

  第二条道路是巴西模式,该模式对外资全面开放。由于国内未能培养出有竞争能力的企业,巴西的汽车工业很快被完全控制在国际汽车巨头手中,这虽然在一定程度上发展了巴西的汽车工业,巴西人却失去了产业进一步升级的机会。

  中国汽车产业能否走上第三条道路?杨洋认为:中国与巴西不一样。中国的汽车产业政策如合资企业的股份比例的限制、国产化率要求等方面也与巴西存在区别。同时,中国的汽车市场只是在轿车领域被外资控制,但客车、卡车领域仍基本是国内厂商的天下。

  事实上,中国目前最缺的仍是自主品牌的开发。正如大多数汽车业分析人士指出:无论进行怎样的本土化,外资也不大可能将汽车的自主开发能力迁至中国。另一方面,中国的汽车制造环节日益完善也给开发自主品牌带来了更广阔的发展空间,因为它将面临一个更加完善的产业链。